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保時捷的PCCB陶瓷複合煞車系統可帶來絕佳的煞車力道，專屬黃色卡鉗搭配灰黑色碟盤所帶來的視覺形象也很鮮明，不外隨著Cayenne Turbo同時揭曉的PSCB表面塗層處理煞車系統則是另外一項創舉，除了採用前十活塞、後四活塞煞車卡鉗以外，卡鉗塗裝竟然是不耐髒的白色，但原廠如斯設計不是沒有事理，這套PSCB煞車系統使用特別熱處理塗層碟盤，號稱可以大幅減少煞車時所產生的粉塵，並且在劇烈操駕狀況也能連結工作溫度，具有足夠且延續性的煞車力道。
保羅桑 wrote:
中置式噴油嘴也是這具引擎的首要特徵之一，透太高壓直噴系統能帶來更佳的引擎燃燒效力。想買可是買不起
動力系統全面渦輪化，加快顯示大幅躍進
每次都有被逼車感受
固然排氣量全面降落，但透過效率更佳的渦輪手藝，第三代Cayenne的動力輸出全面優於前代車型，包羅廢氣排放、油耗表示等也較前代車型更好。法蘭克福車展前夜，保時捷已經先頒發Cayenne與Cayenne S兩款車型，接著在九月的車展中追加Cayenne Turbo，與前代車型最大的不同，在於動力系統周全改換為渦輪增壓引擎，曩昔搭載3.6升V6天然進氣引擎的Cayenne，如今搭載3.0升V6渦輪增壓引擎；而本來搭載3.6升V6雙渦輪增壓引擎的Cayenne S，現今搭載2.9升V6雙渦輪增壓引擎；Cayenne Turbo則將原本的4.8升V8雙渦輪增壓引擎換裝為4.0升V8雙渦輪增壓系統。
我還記得十幾年前第一次試駕初代Cayenne的體驗，那時大部分的SUV車身高、懸吊舒適取向、車身又較笨重，駕禦感顯得不夠俐落，但Cayenne卻完全扭轉這個呆板印象，明明知道本身正在駕駛一輛體型不小的SUV，但操控感與機能表示卻相當突出，直到之後陸續推出的第二代車型，Porsche Cayenne還是同級豪華SUV中活動浮現最凸起的車款之一；在本年法蘭克福車展前夕，保時捷終於推出全新第三代Cayenne，正好我們也取得原廠邀請，來到德國杜塞道夫的ADAC安駕中間，提早體驗全新Cayenne的各項體現和深切認識各項目進化重點。
看了只能流口水
新一代Cayenne在前氣壩插手了主動式空氣冷卻裝配，在一般狀況下前保桿的空氣葉片為關閉狀況，以削減車頭部位的空氣阻力，而在引擎需要冷卻的狀態下葉片便會開啟，並會視冷卻狀況自動調劑開口流量，另外一方面側面的進排氣孔原廠稱之為「空氣簾」，能將車頭前方進入的空氣導流至位於前輪拱的排氣孔，如斯一來能削減空氣於前輪部位產生的亂流。
這不是相機拿歪了，而是Cayenne以側傾的角度進行示範。
新一代Cayenne還可選配後輪轉向系統，在低速行駛時後輪角度與前輪相反，如此一來可以縮短轉向半徑以增進天真度，而在高速狀態下後輪則與前輪同向，即可增加行駛不變性。
現場展示的機體就是Cayenne S所搭載的2.9升V6雙渦輪增壓引擎，與前代Cayenne S相比，固然一樣保持V型六缸的設計，不過排氣量從3604c.c.縮減至2894c.c.，不但引擎體積相對縮小，同時將本來位於引擎兩側的渦輪增壓器移至機體上方，如此一來不但使得重心更為集中，渦輪增壓器與燃燒室之間的管路也更為縮短，有助於提拔引擎回響反映速度。
透過此次的動、靜態體驗與說明注解，我們也對於新一代Cayenne有了進一步的熟悉，固然大都人看了外型會覺得Cayenne的進化幅度不敷顯著，但現實上包孕引擎系統、車體、底盤與電裝系統等皆有大幅度的進級，並加入很多來自911車系的活動化特質，包孕後輪轉向、車體輕量化和車輪前後配等項目，在動態項目時也能清晰感觸感染其差異，也讓我們更等候以後的現實試駕體驗。
現在Cayenne S藉由全新插手的2.9升V6雙渦輪增壓引擎，可輸出440hp、56.1kgm的最大動力，扭力峰值於1800rpm出現並延續至5500rpm，馬力峰值區間則在5700~6600rpm，因此也帶來更出色的加快表現，原廠公布0~100km/h僅需4.9秒便可完成（搭配跑車計時套件），極速265km/h，機能表示也較前代車型更為優異。新一代Cayenne所有車型皆搭載保時捷牽引力管理系統（PTM），利用電子程式化節制多板聚散器調劑四輪傳動系統，能監測車輛狀態而隨時調理前後輪軸驅動扭力的分派，並透過四輪轉速、車輛縱向與橫向加快度及轉向角度等狀況，在越野狀況或後輪産生打滑現象時，多片式聚散器便會將更多驅動力傳輸至前軸，以連結最好的驅動力道。
新一代Cayenne還可選配後輪轉向系統，在低速行駛時後輪角度與前輪相反，如斯一來可以縮短轉向半徑以促進靈活度，而在高速狀況下後輪則與前輪同向，即可增添行駛穩定性。
我沒有記錯的話，80年月的HONDA Prelude就有這個裝配。
這屌~~~~
透過連網功能，新一代Cayenne也提供更完全的糊口資訊機能，例如進行導航時可秀出街景照片以及泊車場資訊，乃至連泊車場的空位狀況也會顯示，但今朝這套系統僅支援歐洲市場，不外將來仍會擴及至其他地區；此外，保時捷也正在開辟車輛系統與聰明型手機的互動利用，利用手機可以預先開啟車內空調，乃至是取代傳統鑰匙的解鎖功能，而這套系統仍在開發測試中，將來也有機遇成為配備項目之一。
否則這車上路
文章出自: https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=608&t=5286545
新一代Cayenne在前氣壩插手了主動式空氣冷卻裝配，在一般狀況下前保桿的空氣葉片為關閉狀況，以削減車頭部位的空氣阻力，而在引擎需要冷卻的狀態下葉片便會開啟，並會視冷卻狀況自動調劑開口流量，另外一方面側面的進排氣孔原廠稱之為「空氣簾」，能將車頭前方進入的空氣導流至位於前輪拱的排氣孔，如斯一來能削減空氣於前輪部位產生的亂流。
這不是相機拿歪了，而是Cayenne以側傾的角度進行示範。
新一代Cayenne還可選配後輪轉向系統，在低速行駛時後輪角度與前輪相反，如此一來可以縮短轉向半徑以增進天真度，而在高速狀態下後輪則與前輪同向，即可增加行駛不變性。
現場展示的機體就是Cayenne S所搭載的2.9升V6雙渦輪增壓引擎，與前代Cayenne S相比，固然一樣保持V型六缸的設計，不過排氣量從3604c.c.縮減至2894c.c.，不但引擎體積相對縮小，同時將本來位於引擎兩側的渦輪增壓器移至機體上方，如此一來不但使得重心更為集中，渦輪增壓器與燃燒室之間的管路也更為縮短，有助於提拔引擎回響反映速度。
透過此次的動、靜態體驗與說明注解，我們也對於新一代Cayenne有了進一步的熟悉，固然大都人看了外型會覺得Cayenne的進化幅度不敷顯著，但現實上包孕引擎系統、車體、底盤與電裝系統等皆有大幅度的進級，並加入很多來自911車系的活動化特質，包孕後輪轉向、車體輕量化和車輪前後配等項目，在動態項目時也能清晰感觸感染其差異，也讓我們更等候以後的現實試駕體驗。
現在Cayenne S藉由全新插手的2.9升V6雙渦輪增壓引擎，可輸出440hp、56.1kgm的最大動力，扭力峰值於1800rpm出現並延續至5500rpm，馬力峰值區間則在5700~6600rpm，因此也帶來更出色的加快表現，原廠公布0~100km/h僅需4.9秒便可完成（搭配跑車計時套件），極速265km/h，機能表示也較前代車型更為優異。新一代Cayenne所有車型皆搭載保時捷牽引力管理系統（PTM），利用電子程式化節制多板聚散器調劑四輪傳動系統，能監測車輛狀態而隨時調理前後輪軸驅動扭力的分派，並透過四輪轉速、車輛縱向與橫向加快度及轉向角度等狀況，在越野狀況或後輪産生打滑現象時，多片式聚散器便會將更多驅動力傳輸至前軸，以連結最好的驅動力道。
新一代Cayenne還可選配後輪轉向系統，在低速行駛時後輪角度與前輪相反，如斯一來可以縮短轉向半徑以促進靈活度，而在高速狀況下後輪則與前輪同向，即可增添行駛穩定性。
我沒有記錯的話，80年月的HONDA Prelude就有這個裝配。
這屌~~~~
可選配後輪轉向、氣壓懸吊，新增PSCB煞車系統
Porsche Cayenne自2002年問世以來，便成為保時捷旗下最暢銷的車型，固然除了售價門坎相較於911車系「親民」之外，SUV設定更吻合多數人的用車需求，但身為賽車、製造跑車起身的保時捷，除打造一部具有休旅功能的SUV以外，更不克不及偏廢品牌光環之下的跑車精神，於是我們從Cayenne身上除了可見到源自於911車系的外型氣勢派頭之外，原廠也想法為這部SUV注入更多的活動特質。
本次運動場地位於德國杜塞道夫的ADAC安駕中間，現場擁有斜坡、綜合測試道、灑水路面、越野路況等項目，此次尚未能親身駕駛是比較惋惜的部分，往後我們試駕全新Cayenne也會儘速供給相關報道。
這屌~~~~ ...(恕刪)
Say Good-bye to diesel
平整化的底盤設計亦能削減行進間所產生的空氣亂流，對於高速行駛穩定性和晉升動力效率都有本色的匡助。
為了統籌越野功能，新一代Cayenne並未像Panamera換裝八速PDK系統，而是搭載八速Tiptronic S手自排變速箱，雖然前代車型同樣採用八速Tiptronic S，但此回針對大改款車型推出全新規格版本，全新設計的太陽齒輪與行星齒輪具有更廣泛的齒比傳遞區間，第一檔齒比力前代放大、第八檔齒比縮小，這個體式格局晉升了新一代Cayenne的加速性能，同時統籌燃油效率。
由於新一代Cayenne量產車型最快在11月才會生產出廠，所以本回的全球媒體運動還不能親身試駕，而是由原廠專家透過車輛各部位分化介紹，現場的Cayenne也非量產版本，而是當初參與測試與研發的原型測試車，我們也將以試乘體式格局體驗全新Cayenne的道路與越野表現。
全新Cayenne Turbo搭載了SUV車款首見的自動式電動尾翼裝配，在時速跨越160km/h的狀況下，尾翼角度將為上揚6度，以提升車尾的高速不亂性，若將駕駛模式切換至Sport Plus模式，尾翼角度將主動調整至12.6度，透過更高的下壓力晉升過彎時的輪胎抓地機能，而當車輛行駛速度位於170km/h至270km/h這個區間時，踩下煞車尾翼便會調整角度至28.2度以提供空氣煞車的功用，原廠也指出一樣在250km/h的速度煞停時，搭載主動電動尾翼的Cayenne Turbo將縮短約2公尺的煞停距離。
新一代Cayenne的內裝鋪陳亦有很多的改觀，包孕位於中控台上方的12.3吋PCM系統，儀錶板則以傳統式轉速錶為中間，兩旁配置7吋液晶顯示幕；排檔座四周的面板採用一體式設計，觸控操作的手感類似iPhone的Home鍵，線傳式排檔桿也是主要變更之一。
採用新製程的焊接手藝，也是減輕車體重量的樞紐之一，操縱更加密集的焊接間距，並到場新製程的膠合和鉚釘技術以削減螺絲的利用數目。
駕駛人也可透過PCM系統中的節制選項調整各項越野模式，包孕碎石、泥地、沙地、岩石等，也可從畫面中看到驅動狀況，也能開啟開麥拉功能判斷車輛四周的路況。不看還不知道更動這麼大!
阿誰中控的大螢幕質感真好!
變速箱側面也標註了生產資訊，可以看到是由ZF所製造。
車體大量採用鋁合金材質，降低負重強化操控浮現
Porsche Cayenne自2002年問世以來，便成為保時捷旗下最暢銷的車型，固然除了售價門坎相較於911車系「親民」之外，SUV設定更吻合多數人的用車需求，但身為賽車、製造跑車起身的保時捷，除打造一部具有休旅功能的SUV以外，更不克不及偏廢品牌光環之下的跑車精神，於是我們從Cayenne身上除了可見到源自於911車系的外型氣勢派頭之外，原廠也想法為這部SUV注入更多的活動特質。
本次運動場地位於德國杜塞道夫的ADAC安駕中間，現場擁有斜坡、綜合測試道、灑水路面、越野路況等項目，此次尚未能親身駕駛是比較惋惜的部分，往後我們試駕全新Cayenne也會儘速供給相關報道。
彷佛終於加了後視鏡偏向燈了
造成其他用路人極大困擾
從這個角度就能夠看到，PSCB煞車系統的碟盤就如鏡子一樣，十活塞白色塗裝煞車卡鉗也頗具存在感！
從車體剖面圖可以看到，除首要佈局採用高剛性鋼材以外，其他部位採用了大量鋁合金材質，亦是減輕車體重量的樞紐。
只能
造成其他用路人極大困擾
從這個角度就能夠看到，PSCB煞車系統的碟盤就如鏡子一樣，十活塞白色塗裝煞車卡鉗也頗具存在感！
從車體剖面圖可以看到，除首要佈局採用高剛性鋼材以外，其他部位採用了大量鋁合金材質，亦是減輕車體重量的樞紐。
只能
第二代Cayenne後期版本與第三代Cayenne動力規格比較
艾薩克 wrote:
（附有煞車功能的拖車）
另外，由於變速箱的扭矩增加，新一代Cayenne也具有更超卓的拖曳能力，最大拖曳重量到達3500kg。這具變速箱插足了線傳技術，是以排檔桿操作方式也與前代車型明顯分歧；齒比設定方面於第六檔達到極速，第七與第八檔首要用以節省油耗與提升行駛舒適度。
Cayenne Turbo標配主動式電動尾翼
再來就是本次我最等候的實車體驗項目，固然場上車輛全都是進行測試用的原型車，甚至前後頭燈還刻意貼上與上一代車型不異的偽裝貼紙，但除外型決心低調以外，其他項目都是不折不扣的全新世代，比較可惜的是原廠暗示由於場上車輛並不是量產版本，所以此次不克不及以親自駕駛的方式進行體驗，只好先以乘客的身份來感觸感染新一代Cayenne有何分歧的地方。
拜託舊款車主趕快換車
這屌~~~~ ...(恕刪)
Say Good-bye to diesel
平整化的底盤設計亦能削減行進間所產生的空氣亂流，對於高速行駛穩定性和晉升動力效率都有本色的匡助。
為了統籌越野功能，新一代Cayenne並未像Panamera換裝八速PDK系統，而是搭載八速Tiptronic S手自排變速箱，雖然前代車型同樣採用八速Tiptronic S，但此回針對大改款車型推出全新規格版本，全新設計的太陽齒輪與行星齒輪具有更廣泛的齒比傳遞區間，第一檔齒比力前代放大、第八檔齒比縮小，這個體式格局晉升了新一代Cayenne的加速性能，同時統籌燃油效率。
由於新一代Cayenne量產車型最快在11月才會生產出廠，所以本回的全球媒體運動還不能親身試駕，而是由原廠專家透過車輛各部位分化介紹，現場的Cayenne也非量產版本，而是當初參與測試與研發的原型測試車，我們也將以試乘體式格局體驗全新Cayenne的道路與越野表現。
全新Cayenne Turbo搭載了SUV車款首見的自動式電動尾翼裝配，在時速跨越160km/h的狀況下，尾翼角度將為上揚6度，以提升車尾的高速不亂性，若將駕駛模式切換至Sport Plus模式，尾翼角度將主動調整至12.6度，透過更高的下壓力晉升過彎時的輪胎抓地機能，而當車輛行駛速度位於170km/h至270km/h這個區間時，踩下煞車尾翼便會調整角度至28.2度以提供空氣煞車的功用，原廠也指出一樣在250km/h的速度煞停時，搭載主動電動尾翼的Cayenne Turbo將縮短約2公尺的煞停距離。
新一代Cayenne的內裝鋪陳亦有很多的改觀，包孕位於中控台上方的12.3吋PCM系統，儀錶板則以傳統式轉速錶為中間，兩旁配置7吋液晶顯示幕；排檔座四周的面板採用一體式設計，觸控操作的手感類似iPhone的Home鍵，線傳式排檔桿也是主要變更之一。
採用新製程的焊接手藝，也是減輕車體重量的樞紐之一，操縱更加密集的焊接間距，並到場新製程的膠合和鉚釘技術以削減螺絲的利用數目。
駕駛人也可透過PCM系統中的節制選項調整各項越野模式，包孕碎石、泥地、沙地、岩石等，也可從畫面中看到驅動狀況，也能開啟開麥拉功能判斷車輛四周的路況。不看還不知道更動這麼大!
阿誰中控的大螢幕質感真好!
變速箱側面也標註了生產資訊，可以看到是由ZF所製造。
透過連網功能，新一代Cayenne也提供更完全的糊口資訊機能，例如進行導航時可秀出街景照片以及泊車場資訊，乃至連泊車場的空位狀況也會顯示，但今朝這套系統僅支援歐洲市場，不外將來仍會擴及至其他地區；此外，保時捷也正在開辟車輛系統與聰明型手機的互動利用，利用手機可以預先開啟車內空調，乃至是取代傳統鑰匙的解鎖功能，而這套系統仍在開發測試中，將來也有機遇成為配備項目之一。
否則這車上路
變速箱似乎從Aisin變成ZF
文章出自: https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=608&t=5286545
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